Costin Imp
  The Imp powered Costin delivers
a maximum output of 97 bhp
and a torque of 10.34 mkg
at 8000 respectively. 5500 r / min.
De door een Imp motor aangedreven Costin levert
een maximum vermogen van 97 rem pk
en een koppel van 10,34 Mkg
bij 8000 resp. 5500 t/min.

The Imp Site

Costin
Imp 1 liter


 
I have allowed myself liberties with the translation as it is in bad dutch and illogical to boot. And since working on this is no fun, I haven't even finished.   Deze auteur is zijn eigen uitgever - blijkbaar is er geen redactie-slag aan te pas gekomen. Lezen op eigen risico.
 

 
With clocklike regularity racing sportscars of the brand Costin appear on English circuits. Amongst the competition using Ford or F2 engines with considerably more power - up to 25-30 hp - they make a good impression in every way.
Costin's fame outside of England was at first limited to sometimes hearing his name mentioned plus that one race at Montlhéry in France, where some Fiat-Abarths were dealt with in a convincing manner. In 1967, however, a Costin participated in international FIA Trophy races. This may be called very progressive, given the short period of existence of the brand. The aim is to obtain homologation for Group 4, until then the car will be classified in Group 6.
      

Met de regelmaat van de klok verschijnen op Engelse circuits wedstrijdsportwagens van het merk Costin, die daar een alleszins goed figuur slaan temidden van door Ford- en F2-motoren aangedreven concurrenten, met een aanzienlijke hoeveelheid méér vermogen, soms wel 25-30 pk. Buiten Engeland bleef Costin's bekendheid in den beginne echter beperkt tot 'het horen noemen van de naam' en die ene race op Montlhéry in Frankrijk, waar op een overtuigende wijze werd afgerekend met enkele Fiat-Abarths. In 1967 kwam het echter tot deelname aan internationale FIA-trofeewedstrijden, hetgeen zeer vooruitstrevend mag worden genoemd, gezien de korte bestaansperiode van het merk. Doel is het verkrijgen van homologatie voor groep 4, totdan zal de wagen zijn ingedeeld in Groep 6.

 
Thus on the Nürburgring two drivers started in that group with their Costin: Albert Powell and Norman Abbott, the first appearance in an international FIA event. After a good start - the car continuously led its class rivals - Powell & Abbott disappeared in the eleventh round.  

In die groep startten dan ook op de Nürburgring twee rijders met hun Costin, Albert Powell en Norman Abbott, voor het eerste optreden in internationaal FIA verband. Na een goed begin, de wagen leidde voortdurend zijn klasse-mededingers, verdwenen Powell en Abbott in de elfde ronde.

 
Roger Nathan and Mike Beckwith drove their Costin at Le Mans after a slow start in the fourth hour of the race back to the pit, to watch the remainder of the race at their leisure.  

Roger Nathan en Mike Beckwith reden hun Costin op Le Mans na een trage start in het vierde uur van de race weer naar de pit terug om er voor het verdere verloop van de strijd maar hun gemak van te nemen.

 
This disappointing result also meant the end of the 1967 season for Costin. The race at Brands Hatch, the most important because of the many spectators - likely to include a few prospective buyers - was avoided.  

Voor Costin betekende deze teleurstelling van Le Mans tevens het einde van het renseizoen 1967. Brands Hatch, voor het merk toch de meest belangrijke wedstrijd gezien de in groten getale komende Engelsen - waaronder altijd wel enkele aspirant kopers zijn - werd gemeden.

 
Despite the short period of existence - in April 1966 the car made its debut at Brands Hatch - the Costin has not suffered from the dreaded teething problems, which make almost every new car not very popular for the first few years. With certainty this advantage is explained both by designer Frank Costin's qualities regarding aerodynamics, and by using Roger Nathan-tuned Imp engines.  

Ondanks de korte periode van bestaan, in april 1966 debuteerde de wagen op Brands Hatch, heeft de Costin nog weinig last ondervonden van de zo gevreesde kinderziekten , die vrijwel iedere nieuwe automobiel de eerste jaren weinig geliefd maken bij het publiek. Met stelligheid is dit voordeel te verklaren door enerzijds de kwaliteiten op het gebied van de aerodynamica van Frank Costin, die de wagen ontwierp, en anderzijds door toepassing van door Roger Nathan opgevoerde Imp-motoren.

 
No matter how implausible it may sound in a modern racing car design, the central section of the Costin's chassis is made of plywood. The wood is treated with resin. To the front and rear of this central section, tubular frames are fitted with six bolts each. The advantage of this construction is that if one frame gets damaged, the other remains intact. An important side effect from the point of view of costs. The strength of the chassis is such that engines with up to four cylinders and up to 350 bhp can be fitted.  

Het chassis van de Costin is, hoe ongeloofwaardig het bij een hedendaagse racewagen constructie ook mag klinken, opgebouwd uit een van triplex vervaardigde centrale sectie. Het hout is met hars bewerkt, terwijl aan voor- en achterzijde van deze centrale sectie buizenframes zijn aangebracht, elk met zes bouten bevestigd. Het voordeel van deze constructie is, dat bij beschadiging van een van beide frames het andere onbeschadigd blijft, uit kostenoogpunt een belangrijke bijkomstigheid. De sterkte van het chassis is zodanig, dat motoren met een aantal cilinders tot vier en een vermogen tot 350 rempk kunnen worden ingebouwd.

 
Tubular wishbones of unequal length provide the independent suspension. The springs are coil springs, shocks are dampened by double acting telescopic shock absorbersof the Armstrong make. To obtain a high cornering stability anti-roll bars were fitted at both the front and rear. Magnesium wheels, size of 13 x 6 " have Girling disc brakes (disc diameter: 241.3 mm.) with AR pads for stopping power. Special Dunlop race tyres, type MK 11 5.00 x 13 R 7 white spot are on the front wheels. The steering is of the rack and pinion type. At the rear, wheel suspension consists of lower A-frames and upper track rods and trailing arms. Here too double acting Armstrong telescope shock dampers are fitted, that are adaptable over a considerable height. Girling brake discs have the same diameter as at the front, but use NO-pads. Around the 1-inch wider rims (size 13 x 7 ") Mk II Dunlop White Spots are fitted, size 5.50 x 13 R 7.  

In lengte ongelijke wielgeleiders, welke van een buisconstructie zijn vervaardigd, zorgen voor de onafhankelijke wielophanging. De vering geschiedt met schroefveren, terwijl de optredende wegschokken door dubbelwerkende telescoopschokdempers, fabrikaat Armstrong, zoveel mogelijk worden gedempt. Ter verkrijging van een grote bochtenstabiliteit is zowel aan de voor- als aan de achterzijde een bochtenstabilisator gemonteerd. Magnesium velgen, met een maat van 13 x 6" , worden geremd door van AR-pads voorziene Girling schijfremmen, welke een schijfdiameter hebben van 241,3 mmo Speciale Dunlop racebanden, type MK 11 5.00 x 13 R7 white spot, zijn op de beide voorwielen gemonteerd. De besturing is van het heugel- en rondsel type. Aan de achterzijde zijn de wielen opgehangen aan A-geleiders, aan de onderzijde van de velg gemonteerd, dwarsgeleiders aan de bovenzijde ervan, en langsgeleiders. Ook hier zijn dubbelwerkende Armstrong telescoopschokdemoers gemonteerd, welke evenals voor over een aanzienlijke hoogte verstelbaar zijn. De Girling remschijven hebben eenzelfde diameter als aan de voorzijde, doch worden geremd door NR-pads. Op de 1 inch bredere velgen (maat 13 x 7") zijn Dunlop Mk II white spot banden gelegd met een maataanduiding van 5.50 x 13 R7.

 
The four speed gearbox is fully synchronized and has the following overall gear ratios:
I 10.35: 1
II 6.55: 1
III 4.65: 1
IV 4.1: 1.
 

De vierversnellingsbak is volledig gesynchroniseerd en heeft de volgende overall reductieverhoudingen :
I 10,35 : 1
II 6,55 : 1
III 4,65 : 1
IV 4,1 : 1.

 
The body, given an aerodynamically sound design by Frank Costin, is made entirely of fiberglass. Both doors are hinged at the front. They incoporate a good part of the roof, so the driver and any passenger can get in without too much effort. In earlier models, the doors hinges were placed at the back of the door, which made it more difficult to get in, and also now prohibited. The front section of the bodywork behind the front wheels with clamps attached. The rear end could be folded up for hinges, which provides access to the engine compartment, brakes and suspension. The interior has been the head and legroom somewhat able to increase the angle between the seat and backrest of the seat to make it larger, allowing driver and passenger get stuck further back. The length of the steering wheel is adjustable over a long distance, so its operation to suit the requirements of the various drivers. The steering wheel is made of lightweight polished aluminum and rubber and is lined with leather.  

De carrosserie, die door Frank Costin van een aerodynamisch goed verantwoorde vormgeving werd voorzien, is geheel vervaardigd van fiberglas. Beide portieren scharnieren aan de voorzijde en laten in geopende stand een gedeelte van het dak vrij, waardoor het de bestuurder en de eventuele bijrijder mogelijk wordt gemaa.kt zonder al te veel inspanning in te stappen. Bij vroegere modellen waren de scharnieren aan de achterzijde van de portieren bevestigd, hetgeen meer moeilijkheden bij het instappen met zich bracht en bovendien inmiddels is verboden. De frontsectie van de carrosserie is achter de beide voorwielen met klembeugels bevestigd. Ook de achterpartij kon om scharnieren worden omhoog geklapt, waardoor toegang wordt verschaft tot het motorcompartiment, de remmen en de wielophanging. In het interieur heeft men de hoofd- en beenruimte enigszins weten te vergroten door de hoek tussen zitting en rugleuning van de stoelen groter te maken, waardoor bestuurder en bijrijder verder achterover komen te zitten. De lengte van het stuurwiel is over een grote afstand verstelbaar, teneinde de bediening ervan aan te passen aan de eisen van de verschillende coureurs. Het lichtgewicht stuurwiel is vervaardigd van gepolijst aluminium en van rubber en is bekleed met leder.

 
   

De cockpit wordt aan de voorzijde afgesloten door de radiator en de oliekoeler, aan de achterzijde door de motor. De plaatsing van deze beide warmtebronnen aan weerszijden van de cockpit doet vermoeden, dat de temperatuur hierin een tamelijk hoge waarde bereikt. Teneinde dit echter zoveel mogelijk tegen te gaan, heeft men vóór en achter de bestuurdersruimte dubbele schutborden aangebracht, welke de cabine onder alle omstandigheden koel houden en tijdens regenachtig weer droog.

   

Bij hoge buitentemperaturen biedt een eenvoudig ventilatiesysteem uitkomst. De hiertoe benodigde lucht wordt aangezogen via twee aanzuigopeningen in de portieren, waarna de toevoer kan worden geregeld.

     
   

Het instrumentenbord bevat naast een electronische toerenteller en een ampèremeter tevens meters voor oliedruk en olie- en watertemperatuur en controlelampjes voor laadstroom en richtingaanwijzers. Op het 12 volts electrische systeem zijn verder aangesloten een lichtgewicht accu, met + aan massa, een wisselstroomdynamo met spanningsregulateur, een electrische claxon en een tweetraps ruitewissermotor.

     
   

Tot de lichtinstallatie behoren aan de voorzijde twee sealed-beam dimlichten met een diameter van 146,05 mm, twee parkeerlichten en twee richtingaanwijzers, alle omsloten door twee perspex kappen. Achter zijn twee gecombineerde stopachterlichten en twee richtingaanwijzers gemonteerd.

     
   

De samenwerking, die tussen Costin en Nathan werd aangegaan, stelde de kwestie omtrent de keus van de aandrijving vooraf vrijwel geheel en al buiten kijf. Nathan's jarenlange ervaring met Hillman Imp- en Singer Chamois-motoren leek een welkome en goed gefundeerde basis voor de ontwikkeling van het nieuwe Prototype. Bovendien kon een keus worden gemaakt uit vier verschillende typen motoren, welke evenzoveel stadia in het door Nathan verwezenlijkte opvoeringsprocédée vertegenwoordigen.

     
During the several tests, stage 4 (which has the highest level of tuning) came out as the most positive. The 998 cc Imp engine, developed for this stage, delivers a maximum power of 97 bhp at 8000 rpm and a maximum torque of 75 lbs. at 5500 rpm. Top speed of the crankshaft is as much as 9500 rpm; these revs should not last long. The engine is mounted within the chassis at an angle of 54 ° and exactly opposite the normal Imp engines in road cars. This modification gives a more efficient intake process, resulting in higher power. This led, however, to necessary differences in the motor construction, including a specially designed oil sump and ditto oil inlet openings. Most important in tuning an engine is, as always, modifying an existing cylinder head or installing an entirely new one. Aforementioned four stages therefore mainly to keep these changes to the head, so that one distinguish between a type 1, 2, 3 and 4 cylinder. The head mounted on the prototype has undergone several operations, including the installation of larger valve seats and larger valves. Moreover, the head sharpened to increase the compression ratio and intake ports are also dilated. For the formation of the fuel-air mixture is ensured by two two-piece type of Weber valstroomcarburatoren DCNL. The flexible attachment of each pair of carburetor is made possible by installing four aluminum mounting plates and eight rubber O-rings. The valve control is via a specially crafted camshaft, type 40/70, with a new profile, creating a wide speed range with a maximum power development at 8000 r / min is possible. Assembly of these cam automatically transmits a deviation from the standard Imp tappets with it, which at the Costin is resolved by applying tussenleg ¬¨ plates. Since it is not possible to determine appropriate values for this, if not all parts of the valve gear is fitted and the clearances were determined, has been at all taken into account a wide range of plates with thicknesses ranging from 1.9 to 4 , 47 mm. A second feature of mounting the camshaft 40/70 is the necessity stronger spring units (inner and outer springs) to apply.  

Als meest gunstige kwam tijdens verschillende proefnemingen stadium 4 voor den dag, welke de hoogste mate van opvoering kent. De in dit stadium ontwikkelde 998 cc Imp motor levert een maximum vermogen van 97 rempk bij 8000 t/min en een maximum draaimoment van 10,34 mkg bij 5500 t/min. Het toptoerental van de krukas bedraagt zelfs 9500 t/min; deze belasting mag echter slechts van tijdelijke aard zijn. De motor is in het chassis gemonteerd onder een hoek van 54° en wel precies andersom dan de normale motoren in Imp personenwagens. Door deze gewijzigde opstelling heeft men een doeltreffender verloop van het inlaatproces kunnen bewerkstelligen, hetgeen resulteert in een hoger vermogen.
Eén en ander bracht echter de nodige variaties in de motorconstructie met zich, o.a. een speciaal ontwikkeld oliecarter en dito olieaanzuigopeningen. Belangrijkste element in de opvoering van een krachtbron is, als altijd, de modificatie aan een bestaande of de montage van een geheel nieuwe cilinderkop. Eerder genoemde vier stadia houden dan ook hoofdzakelijk verband met deze wijzigingen aan de kop, zodat men onderscheid maakt tussen een type 1, 2, 3 en 4 cilinderkop. De op het Prototype gemonteerde kop heeft verschillende bewerkingen ondergaan, o.a. het monteren van grotere klepzittingen en grotere kleppen. Bovendien is de kop bijgeslepen ter verhoging van de compressieverhouding en zijn ook de inlaatpoorten verwijd. Voor de vorming van het benzine-luchtmengsel wordt zorg gedragen door twee tweedelige Weber valstroomcarburatoren van het type DCNL. De flexibele bevestiging van ieder carburateur paar wordt mogelijk gemaakt door montage van vier aluminium bevestigingsplaatjes en acht rubber O-ringen. De klepbediening geschiedt via een speciaal vervaardigde nokkenas, type 40/70, met een nieuw profiel, waardoor een groot toerentalbereik met een maximum vermogensontwikkeling bij 8000 t/min wordt mogelijk gemaakt. Montage van deze nokkenas brengt automatisch een afwijking van de standaard Imp klepstoters met zich, hetgeen bij de Costin is opgelost door het aanbrengen van tussenleg¬¨plaatjes. Aangezien het echter niet mogelijk is de juiste waarden hiervoor vast te stellen, als niet alle onderdelen van de klepbediening zijn gemonteerd en de spelingen zijn bepaald, heeft men in het geheel een groot aantal verschillende plaatjes ingecalculeerd met dikten, variërend van 1,9 tot 4,47 mm. Een tweede bijkomstigheid van de montage van de 40/70 nokkenas is de noodzakelijkheid sterkere veerunits (binnen- en buitenveren) aan te brengen.

     
Some measurements and weights are: empty weight 385.55 kg; engine weight (complete with flywheel) about 52 kg. Motor Length (incl. crankshaft pulley) 584.2 mm; Cylinder block width 381 mm.  

Enkele maten en gewichten zijn : ledig qewicht 385,55 kg; motorgewicht (compleet met vliegwiel) ca. 52 kg. Motorlengte (incl. krukaspoulie) 584,2 mm; breedte cilinderblok 381 mm.

     
Roger Nathan Racing Ltd., REAR GARAGE of Lynton, FORTIS GREEN, LONDON N2, GREAT BRITAIN  

ROGER NATHAN RACING Ltd., REAR OF LYNTON GARAGE, FORTIS GREEN, LONDON N2, GROOT-BRITTANNIE

     

 

  At the 1967 Racing Car Show:
Nathan Imp
  On the topless Nathan Imp it says 'Powered by Rootes' on the white sticker on the door, same as the car in front.
The board against the engine stand says: 'The new Nathan Imp - all aluminium twin overhead cam shaft engine, 849 cc' - the rest I can't read. On the top of the closeby it reads Costin-Nathan Sports Prototype (??? Group 6. and 2) £ 2150 - I am fairly sure of the 6, but not of the 2.

Literature

 


The Imp Site
   Imp Specials
      Costin-Nathan GT
      Costin Imp (this file)
© Franka